Почему самолеты, освободившиеся после закрытия рейсов на Ближний Восток, не полетят осваивать Анадырь или другие отдаленные регионы России, на первый взгляд может показаться странным. Но если смотреть на ситуацию глазами авиакомпаний, становится понятно: свободного парка у перевозчиков попросту нет, а сама логика бизнеса гражданской авиации устроена иначе, чем представляется со стороны.
Самолет, который простаивает на земле, приносит убытки. Для любой авиакомпании «железо на бетоне» куда дороже, чем борт в воздухе, даже если загрузка салона далека от идеальной. Поэтому лайнеры, которые раньше летали в Дубай, Абу-Даби и другие города Ближнего Востока, не стоят без дела в базовых аэропортах, ожидая, когда их отправят в Анадырь, Читу или Магадан. Они уже давно перераспределены на другие направления, где спрос можно монетизировать быстрее и эффективнее.
Характерный пример — «Аэрофлот», который был крупнейшим перевозчиком на направлении Объединенных Арабских Эмиратов среди российских авиакомпаний. После приостановки полетов ближневосточных партнеров группа оперативно перестроила маршрутную сеть: освободившийся парк был брошен на дополнительные рейсы в Таиланд, Вьетнам, на Мальдивы и Шри-Ланку. Частично самолеты ушли на традиционно востребованные Египет и Турцию. Именно за счет такого перераспределения, по собственным оценкам компании, всей группе, включая «Россию» и «Победу», удалось не просто удержать международный пассажиропоток в марте, но и увеличить его примерно на 5,8%. Очевидно, часть этих пассажиров — те, кто раньше пользовался услугами Emirates, Etihad, flydubai и других арабских перевозчиков.
Выбор этих направлений был логичен сразу по нескольким причинам. Во-первых, это изначально туристические хиты: Юго-Восточная Азия, курорты Индийского океана, Турция и Египет формируют стабильный и платежеспособный спрос. Во-вторых, из-за остановки полетов ближневосточных авиакомпаний через свои хабы в страны ЮВА возник дефицит кресел именно на дальних международных маршрутах, и закрыть его было выгодно и оперативно возможно. В-третьих, именно широкофюзеляжные самолеты, которые ранее летали в Эмираты и другие страны региона, оптимально подходят для длительных зарубежных перелетов с высокой загрузкой, но совершенно не заточены под нерегулярные или менее загруженные рейсы в условный Анадырь.
Не только «Аэрофлот» летал на Ближний Восток. У S7 был один ежедневный рейс из Москвы и один из Новосибирска. Utair выполнял ежедневные полеты из Внуково и нерегулярные — из Тюмени и Сургута. «Уральские авиалинии» летали семь раз в неделю из Москвы и Екатеринбурга и три раза в неделю из Сочи. Как правило, для каждого такого маршрута достаточно одного борта, который за сутки успевает совершить разворотный рейс туда и обратно. И эти самолеты сегодня также не простаивают. Те же «Уральские авиалинии», к примеру, за счет высвобожденных машин расширили свою программу полетов в Китай.
На первый взгляд идея главы Минэкономразвития использовать высвободившийся флот для наращивания внутренних перевозок кажется логичной и даже привлекательной. Однако в реальности любое вмешательство в уже спланированную маршрутную сеть требует крайней осторожности. Авиакомпании составляют сезонные расписания задолго до старта высокого сезона, исходя из уже известного спроса и коммерческих ожиданий, а не в режиме «быстрой реакции» на политические события.
Показательно, что в преддверии летнего сезона авиакомпания Nordwind отменила рейсы на, казалось бы, одном из самых загруженных направлений страны — между Москвой и Санкт-Петербургом. Это говорит о том, что даже суперпопулярные маршруты могут стать экономически сомнительными при изменении стоимости топлива, обслуживания, ставок аэропортовых сборов или конкуренции. Если перевозчик снимает частоту на таком «жирном» направлении, рассчитывать, что он с энтузиазмом увеличит частоту рейсов в Анадырь, где спрос куда более ограничен и сезонен, по меньшей мере наивно.
Даже если предложение о приоритетном развороте флота на внутренние линии будет одобрено на высоком уровне, реализовать его быстро и без потерь не получится. Дополнительные рейсы «Аэрофлота» уже заявлены как минимум до июня. Самолеты других перевозчиков распределены на весь весенне-летний сезон, а значительная часть мест уже продана. Выдернуть борт с уже сформированного и оплаченного маршрута ради экспериментального направления внутри страны — это не только логистический, но и юридический, а также репутационный риск.
Есть и еще один важный аспект: конфликт на Ближнем Востоке не будет длиться вечно. Туристическая привлекательность ОАЭ, Израиля, Саудовской Аравии и других стран региона никуда не исчезла. Как только ситуация стабилизируется и ограничения будут сняты, эти направления вновь начнут активно бороться за туристов, а российские путешественники — стремиться туда вернуться. В таких условиях авиакомпании будут в первую очередь восстанавливать рейсы на экономически выгодные маршруты, которые обеспечивают высокую маржинальность и предсказуемую загрузку круглый год.
Почему же все-таки не полететь в Анадырь? С точки зрения логики регионального развития это выглядело бы как шаг вперед: больше рейсов — выше доступность, рост внутреннего туризма, новые возможности для бизнеса и жителей. Но авиация живет не категориями «надо бы для страны», а математикой доходов и расходов. Северные и дальневосточные направления, особенно с небольшой плотностью населения и ярко выраженной сезонностью спроса, редко бывают прибыльными без субсидий. Высокие эксплуатационные расходы, сложные метеоусловия, ограниченная инфраструктура аэропортов — все это делает полеты туда дорогими и рисковыми.
К тому же типы воздушных судов, которые высвободились с ближневосточных линий, не всегда подходят под специфику региональных рейсов. Широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты эффективны на длинных межконтинентальных маршрутах с высокой загрузкой. На внутренних линиях с меньшим количеством пассажиров их эксплуатация становится невыгодной: больше расход топлива, выше сборы, сложнее заполнить салон. Для региональных перелетов логичнее использовать узкофюзеляжные или даже региональные самолеты меньшей вместимости, а их дефицит на рынке ощущается куда сильнее.
Чтобы рейсы в удаленные города вроде Анадыря стали не разовой политической акцией, а устойчивой частью маршрутной сети, необходима системная работа: продуманная государственная субсидия, развитие аэропортовой инфраструктуры, стимулирование турпотока и деловой активности в регионе. Без этого любые «экстренные» переброски самолетов будут выглядеть временными и экономически сомнительными. Перевозчики не готовы рисковать устойчивыми прибыльными направлениями ради проектов, которые могут просуществовать один сезон.
Не стоит забывать и о том, что внутренний рынок сам по себе уже испытывает высокую нагрузку. Многие популярные направления — в Сочи, Калининград, на Алтай, в Минеральные Воды — в высокий сезон работают на пределе пропускной способности аэропортов и ресурсов авиакомпаний. Добавить сюда еще и резкое расширение полетной программы на Дальний Восток без соответствующей подготовки наземной инфраструктуры и регулирования тарифов — значит создать хаос, а не улучшить доступность регионов.
Вопрос развития внутренних авиаперевозок, особенно в труднодоступные регионы, — это не проблема нескольких «лишних» самолетов, освободившихся из-за политического кризиса. Это задача государственной политики в сфере транспорта и регионального развития. Она требует долгосрочного планирования, четких финансовых механизмов поддержки и синхронизации усилий федеральных и региональных властей с интересами бизнеса. Любые ситуативные решения, вроде ручного перераспределения флота с Ближнего Востока на внутренние линии, без этой базы обречены быть временной мерой.
Поэтому сегодня самолеты, которые могли бы гипотетически полететь в Анадырь или на другие удаленные направления, продолжают возить туристов в Таиланд, Вьетнам, Египет и Турцию. Для авиакомпаний это понятная экономика и прогнозируемый спрос. А вопрос, как сделать так, чтобы перелеты по России, включая самые далекие ее уголки, стали столь же логичными и коммерчески оправданными, остается в плоскости стратегических решений, а не разовых инициатив.